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DÉCRYPTAGE
min / Mise à jour le 04/07/25

Michelin agit pour réduire les émissions de particules d’usure de pneus

Sujet d’attention pour Michelin depuis de nombreuses années : les particules d’usure générées par la friction entre le pneu et le revêtement routier. Le Groupe, leader dans ce domaine, est pleinement engagé dans la réduction de ce phénomène dit d’abrasion, en s’appuyant notamment sur sa maîtrise des matériaux et en encourageant les évolutions réglementaires.  

L’adhérence du pneu sur la route est une garantie vitale de la sécurité des conducteurs. Mais la conséquence physique de l’adhérence du pneu sur la route génère des particules d’usure de pneumatiques et de route par la friction entre le pneu et le revêtement routier. C’est ce qu’on appelle le phénomène d’abrasion. Ces particules d’usures sont dénommées TRWP en anglais pour Tire and Road Wear Particules.  
 
Au-delà de la qualité du pneumatique lui-même, d’autres facteurs peuvent exacerber le phénomène d’abrasion, comme les pratiques de conduite, la nature du revêtement routier ou encore le niveau de pression des pneumatiques. 

De quoi sont composées les particules d’usure ?

Les particules d’usure de pneumatiques sont une sous-famille des microplastiques, si l’on se réfère à la définition de l’ECHA (European Chemicals Agency). Néanmoins, elles présentent des caractéristiques très différentes des microplastiques usuels provenant du plastique « commun » (bouteille, emballage, textile), notamment en termes de dégradabilité, de taille, de composition et de densité. 

En effet, c’est un mélange à parts égales de fragments de la bande de roulement du pneumatique, et d’éléments provenant du revêtement de la route (minéraux et poussière), dont la taille est comprise entre 80 à 100 microns (soit l’équivalent du diamètre d’un cheveu) contre 5 microns en moyenne pour les microplastiques.  

Leur biodégradation même si elle est encore peu étudiée, semblerait beaucoup plus rapide (50 % des particules d’usure du pneu ont disparu en 16 mois) (1). 

Ces caractéristiques physiques font qu’elles retombent au sol rapidement limitant ainsi leur circulation dans l’air. Cependant, elles sont également susceptibles de s’écouler dans le milieu aquatique.  

Les particules d’usure contribuent-elles à la pollution de l’air, des sols et des eaux ?

Pour évaluer la contribution des particules d’usure à la pollution de l’air, des sols et des eaux, il faut savoir dissocier les études reposant sur des mesures directes, réalisées à partir d’échantillons, de celles extrapolées sur la base de modèles statistiques et non issues de données réelles.  
 
Concernant la pollution de l’air, de nombreuses études menées par le TIP (Tire Industry Project) ou d’autres organismes de recherche présentent des conclusions convergentes. Pour rappel, le TIP regroupe, depuis quinze ans, 11 des plus grands manufacturiers de pneumatiques mondiaux, au sein du WBCSD (World Business Council for Sustainable Development), avec pour mission d’étudier les questions transverses et communes à l’industrie du pneu (particules d’usure, recyclage des pneus en fin de vie...). 
 
Les conclusions de ces études internationales, menées dans différents pays (2), démontrent que les particules d’usure contribuent faiblement à la pollution de l’air et sont très faiblement présentes dans la pollution urbaine : moins de 1 % des PM10 et moins de 0,3 % des PM2.5 en moyenne (PM = particle matters). 
 
Concernant la pollution des sols et des eaux, elle varie en fonction de la distance entre les zones d’émissions et les estuaires. Entre 1% et 13% des particules d’usure atteindraient les océans. 
 
Des études récentes menées depuis 2019, mettent en évidence la toxicité d’une substance appelée 6PPD-Quinone sur quelques espèces marines (saumon Coho).  
 
Cette substance serait issue de la transformation d’un antioxydant (6PPD) utilisé dans la composition des pneus et essentiel à leur sécurité.  Ces études à date ne permettent pas de comprendre précisément le mécanisme de toxicité.   
 
Engagé à réduire l’impact environnemental de ses produits et de ses activités, Michelin a donc lancé dès 2022, un programme de recherche dédié pour identifier un composant de substitution à la 6PPD.  

  • Savoir-faire historique de Michelin, la maîtrise des matériaux, c’est-à-dire notre capacité à mettre moins de matière dans nos pneus pour les rendre plus légers, tout en délivrant plus de longévité, plus de performance, a conduit le Groupe à maîtriser le niveau d'abrasion de ses pneus. Michelin a ainsi réduit de 5 % les émissions de particules de ses produits entre 2015 et 2020.

    Cyrille Roget Directeur de la communication scientifique et innovations de Michelin

Michelin, leader incontesté en matière de réduction d’émissions de particules

La prise en compte de l’impact environnemental de ses activités est dans l’ADN du groupe Michelin et partie intégrante de sa stratégie. Depuis des années, le Groupe porte donc une très grande attention à toutes les études scientifiques menées dans le domaine des TRWP et à toutes les questions que soulèvent les émissions de particules d’usure pour la planète. 
 
Indépendamment de l’évolution des connaissances permettant de mieux comprendre la portée et les risques associés à l’abrasion des pneumatiques, Michelin s’est engagé depuis de nombreuses années à réduire le phénomène d’abrasion, dès la phase de conception de ses produits. 
 
Pour cela, Michelin a su tirer profit de son savoir-faire dans la formulation des caoutchoucs synthétiques (SBR fonctionnels*) qui, combinés à des dessins de bandes de roulement optimisés, permettent de diminuer la quantité de gomme utilisée.  
 
Michelin utilise également la simulation sur l’aire de contact afin de réduire le phénomène de glissement et ainsi diminuer l’abrasion de ses pneumatiques. 

*Styrène Butadiène Rubber

Le saviez-vous ?

Pour la deuxième fois consécutive, Michelin est reconnu par l’ADAC comme le leader incontesté en matière de réduction des émissions de particules issues de l’abrasion des pneus.

L’ADAC, l’association automobile allemande réputée pour la rigueur de ses tests, a publié en mai 2025 une nouvelle étude portant sur 160 modèles de pneus toutes marques confondues. Selon celle-ci, les pneus Michelin émettent 26 % de particules en moins que la moyenne de leurs concurrents premium.

Tout comme les matériaux, la sculpture de la bande de roulement et l'aire de contact sont clés pour les performances.
Cette politique a notamment permis de réduire de 5% les émissions de TRWP de ses produits entre 2015 et 2020. Dans le monde, cela représente environs 100 000 tonnes de particules cumulées. A moyen termes, Michelin travaille par ailleurs à développer de nouveaux matériaux bio-assimilables, limitant fortement les impacts potentiels des émissions de particules. 

Michelin, acteur majeur pour faire progresser l’ensemble de l’industrie du pneumatique

Le Groupe est de longue date favorable à l’établissement de seuils réglementaires d’abrasion des pneus pour limiter les émissions de particules d’usure partout dans le monde. A ce titre, Michelin soutient les recommandations de la Commission européenne, norme Euro 7, pour mettre en place des limites d’abrasion des pneus. 
 
Aujourd’hui, Michelin et ses concurrents au sein de l'association professionnelle européenne des manufacturiers de pneumatiques (ETRMA), ont convergé sur la définition d'une méthode de mesure de la performance d’émission de particules pour les voitures particulières. Cette méthode est robuste, reproductible et représente l'usage moyen en Europe. Cette performance sera exprimée en mg/km/T.  
 
Engagé avec d’autres acteurs de l’industrie pneumatique au sein du TIP (Tyre Industry Project), le Groupe contribue cependant aussi au financement d’études émanent d’autres organismes, permettant de développer et d’approfondir la connaissance scientifique sur les particules d’usure.  
- 20 %

Réduction d’émissions de particules de la gamme MICHELIN e-Primacy par rapport à la gamme précédente MICHELIN Primacy 4

- 25 %

Réduction d’émissions de particules de la gamme MICHELIN Pilot Sport 5 par rapport à la gamme précédente MICHELIN Pilot Sport 4

A lire aussi

(1) Environmental Degradation of Tire Wear Particles S. H. Cadle, R. L. Williams (1980), Rubber chemistry and technology Vol53. P. 903-914, Environmental Science Department, General Motors Research Laboratories, Warren, Michigan 48090. 
 
(2) Études pollution de l’air : 
Tyre wear in particulate matter - No need to panic! Stein, G. & Wünstel, E. & Travnicek-Pagaimo, W. RFP 1/2013, Volume 8; International conference on rubber and rubber-like material; Kharangpur, India. Measurement of airborne concentrations of tire and road wear particles in urban and rural areas of France, Japan, and the United States, Panko et al, 2013. Evaluation of Tire Wear Contribution to PM2.5 in Urban Environments. Panko et al, 2019. Ambient air - Determination of the mass concentration of tire and road wear particles (TRWP) Pyrolysis-GC-MS method ISO 2017.