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MICHELIN partenaire du concept car Symbioz de Renault

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Le futur de l’automobile

Avec son concept car Symbioz, Renault a présenté son idée du futur de l’automobile à l’horizon 2030. Un futur autonome, électrique et connecté, où la frontière entre voiture et lieu de vie s'estompe. Un concept auquel MICHELIN est associé depuis l’origine. Le Groupe est le seul partenaire dont le nom apparaît, en plus du losange Renault, sur les flancs des pneus du véhicule.

Un pneu taille fine

Pour l’occasion, MICHELIN a développé un pneu concept taille fine « slimline » (215/45 R23), qui promet déjà en termes d’efficacité énergétique et d’aérodynamisme. Grâce à sa grande taille, le format slimline permet à la roue de s’intégrer idéalement au design du concept car.

MICHELIN et Renault : partenaires historiques

Avec le concept Symbioz, MICHELIN et Renault poursuivent leur collaboration sur le thème de l’efficacité énergétique. Une collaboration qui a notamment débouché, en 2014, sur le prototype Renault EOLAB, équipé de pneuss MICHELIN 145/70 R17 ; puis, en 2016, sur le nouveau Renault Scenic, équipé en pneus MICHELIN PRIMACY 3 au format slimline (195/55 R20).

Une efficacité énergétique améliorée

Valoriser l’esthétique du véhicule était l’un des défis posés par Renault aux ingénieurs de Michelin. Mais le pneu slimline contribue surtout à réduire la consommation d’énergie. A largeur égale, plus un pneu est haut, plus sa résistance au roulement est faible, car un grand périmètre subit moins de déformations et dissipe donc moins d’énergie. Inversement, l’augmentation de la largeur du pneu qui accompagne généralement celle de sa hauteur, diminue au contraire l’efficacité énergétique. Le pneu slimline ne présente pas cet inconvénient, sa bande de roulement moins large améliorant encore son aérodynamisme. 
 

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5 Questions à

Patrick Ségur et Sylvain Leynaert,
en charge du développement du pneu slimline
du Concept Car Renault Symbioz

 

Quelles sont les difficultés à résoudre sur ce type de pneu concept ?

Sur ce genre de projet, notre plus grand défi, c’est le temps. Généralement, quand mes constructeurs nous contactent, leur projet est déjà bien avancé. Pour pouvoir leur fournir un premier chiffrage, nous devons rapidement nous entendre sur leurs contraintes dimensionnelles, les délais, les spécificités souhaitées - couleurs, profils, sculptures… - et aussi savoir ce qu’ils souhaitent faire avec leur concept : l’exposer, réaliser un film en mouvement, le prêter à des journalistes… Enfin, nous avons besoin de connaître le nombre de pneus nécessaire. La plus grande difficulté réside alors dans la définition du protocole pour fabriquer les pneus en temps et en heure. Nous réalisons deux à trois projets de ce type par an.

Quels ont été les défis particuliers pour le Symbioz ?

Renault nous a contacté six mois avant la présentation de son concept au salon IAA de Francfort 2017. Au vu de ce calendrier, nous n’avions pas la possibilité de répondre à la demande avec un protocole standard, alors nous avons fait appel à un atelier poids-lourds. Il a fallu, en outre, réaliser un moule de cuisson spécifique. Nous nous sommes alors rapprochés des équipes CPV (moules de cuisson) ; nous leur avons commandé le moule fin janvier, nous l’avons réceptionné début mai et les 8 pneus du Symbioz ont été livrés à Renault début juillet. Ateliers poids lourds, CPV, sculptures, développement cuit et cru, calculs, … En tout, une vingtaine de personnes ont été concernée chez Michelin, par ce projet. Les dimensions du pneu ne représentaient pas de difficultés techniques particulières, le défi technique résidait surtout dans leur profil, notamment pour des questions de moulage, puis de meulage.

Expliquez-nous ?

La demande sur Symbioz était double. Au départ, Renault souhaitait une sorte d’enjoliveur en caoutchouc, afin de donner une continuité du flanc du pneu sur la jante et la roue. Cela posait de gros problèmes de moulage… Finalement, cette idée a été abandonnée. Nous avons néanmoins réalisé de nombreux essais, avec un important travail de finitions à la main, en particulier un meulage complet des épaules et des flancs pour donner l’impression d’une surface continue du bord de la jante au sommet du pneu. Un travail très délicat, qui a nécessité une vraie expertise métier ! D’ailleurs, pour l’anecdote, au départ le résultat ne les satisfaisait pas complètement. A force d’échanges et de travail, nous avons réussi à obtenir ce qu’ils voulaient.

Comment travaillez-vous avec les constructeurs sur ce type de projets ?

Sur Symbioz, par exemple, les intentions étaient confidentielles. Donc, pas facile pour nous de savoir à quoi le véhicule allait ressembler. Nous savions que c’était un véhicule qui devait rouler, qu’il serait électrique, que le profil extérieur des pneus devait être lisse, avec des jantes particulières, et qu’il devait chauffer le moins possible. A partir de ces données nous avons proposé à Renault des dessins, un design, une bande de roulement... Nous nous sommes inspirés de travaux déjà réalisés sur les pneus pour véhicule électrique, avec des petites entailles afin de rendre la structure mobile au centre de la bande de roulement et lui donner plus de souplesse et d’adhérence. Nous avons notamment gardé le centre du pneu MICHELIN Primacy 4, en changeant ses épaules et ses flancs. Nous avons aussi réalisé tout un travail sur la matière, avec un caoutchouc plus satiné, plus mat. De nombreux échanges ont aussi eu lieu au sujet du marquage MICHELIN , pour optimiser son positionnement.

Le Symbioz est annoncé, au mieux pour 2030, même horizon pour ses pneus ?

Il s’agit de pneus concepts pour un salon. Comme pour le véhicule, ce pneu n’a pas vocation à rouler. Avec ce type d’enveloppe, nous ne cherchons ni la performance, ni l’aérodynamisme, mais plutôt à suggérer celles-ci à travers le design. On montre les performances, dans le cas du Symbioz, par des épaules très lisses et beaucoup de gomme sur les flancs, ce qui serait un non-sens en matière de performances et d’aérodynamisme sur de vrais pneus ! Si ce pneu devait un jour être conçu pour être commercialisé, il ne serait pas du tout réalisé avec les mêmes matériaux. La partie interne, par exemple, serait entièrement revue. Et il s’agirait alors d’un tout autre projet, où les notions de performances, de résistances au roulement, d’aérodynamisme prendraient le pas sur le design. Un tel projet nécessiterait, cette fois, 2 ou 3 ans de développements.